METROMOBILE – der Auftakt zur VELOBerlin

Velokonzept und die Messe Friedrichshafen luden ein:
METROMOBILE – Mensch und Mobilität im urbanen Raum.

Eine Fachveranstaltung, die hochkarätig besetzt war. „Flagschiff“ und Publikumsmagnet war natürlich der überregional bekannte „Erfinder“ des Copenhagen Cycle Chic, CEO Copenhagenize Consulting: Mikael Colville Andersen aus Dänemark.

Die METROMOBILE war gleichzeitig Auftaktveranstaltung zur VELOBerlin, die am 26.03.2011 ihre Premiere feiert. Ich habe über die VELOBerlin schon im Vorfeld berichtet.

Den Anfang der Fachveranstaltung bestritten Vertreter der Industrie- bzw. Einzelhandelsverbände. Sie präsentierten mehr oder weniger nüchtern Zahlen, die die Entwicklung in der Herstellung, dem Import und Verkauf von Fahrrädern in Deutschland widerspiegelten. Fazit: Es gab einen Rückgang, sowohl in der Produktion, wie auch im Import und Absatz von Fahrrädern seit 2008, der sich 2010 jedoch stabilisiert hat.

Nahezu konstant 68 Millionen Fahrrädern stehen rund vier Millionen verkaufte Räder (50/50 aus Import und nationaler Herstellung) im Jahr gegenüber. Das bedeutet wiederum, dass nahezu die gleiche Menge an Fahrrädern jedes Jahr den Weg in die Schrottpressen findet. Eine erstaunlich große Zahl.

Neben den inzwischen relativ konstanten Verkaufszahlen stieg der Wert der verkauften Räder an. Ein durchaus positiver Trend, drückt er doch die gesteigerte Wertschätzung höherwertiger Fahrräder aus. Auch im Bereich der Elektro-Fahrräder (E-Bikes, Pedelecs etc.) gibt es eine Entwicklung gegen den allgemeinen Trend: Die Herstellung und der Verkauf boomen. Hier ist zudem noch kein Ende der Entwicklung abzusehen.

Im zweiten Block kam Mikael Mikael Colville Andersen zu Wort. In einem humorvollen und fachlich überzeugenden Vortrag erhielt die deutsche Fahrradszene – Politik wie Wirtschaft – einen Schnellkurs in Imagemarketing pro Fahrrad.

Das Fahrrad, das sich „normale“ Menschen wünschten, sei einfach. Ein „Vintage-Bike“, das eine aufrechte Sitzposition ermögliche und schwarz (oder bestenfalls rot) sei. Mit einem Korb („Copenhagen style“) vorn oder Packtaschen („Amsterdam style“) hinten.

Fahrradfahren müsse einfach sein. Bequem und vor allem: „normal“. Werbung für das Fahrrad müsse sich daran orientieren, was im Automobilsektor Alltag ist: positive Aussagen, die das Rad als unverzichtbar und Radfahren als „mainstream“ kennzeichnen.

Zurück zu den Wurzeln also – der Siegeszug des Rades bis in die 40er Jahre des vorigen Jahrhunderts war mit genau solchen Werbebotschaften eingeleitet worden. Eine Erfahrung, aus der die Automobilindustrie gelernt hat. Niemand kennt von der Automobilwerbung Aussagen wie diese:

Driving cars in urban centres seriously reduces your street cred.

Driving can seriously harm you and others around you.

Car emissions, inside & outside the car, clog the arteries and cause heart attacks and strokes.

Please don’t kill or maim any pedestrians or cyclists with your car today.

Eben …

Die Vertreter der Stadt Kopenhagen und der London Cycling Campaign stellten im Anschluss die beeindruckende Entwicklung und ehrgeizige Planung des Radverkehrs in Kopenhagen und London dar. Eine Herausforderung, die auch deutsche Behörden unter Zugzwang stellen wird und der sie sich in Zukunft werden stellen müssen.

Zu aktuellen Vorhaben der dänischen Metropole wird am kommenden Montag hier ein weiterer Artikel erscheinen.

Über alle referierten Themen zu schreiben würde den Rahmen dieses Blogs sprengen. Daher hier nur ein paar Notizen:

Die Deutsche Bahn (DB Rent) stellte das neue Konzept von Call-A-Bike vor, das nach dem Start in Hamburg nun auch in Berlin ab April 2011 eingeführt werden wird. Geplant sind langsfristig rund 5.000 Räder an über 300 Stationen. Grundsätzliche Funktionen:

  • feste Stationen
  • Anmietung auch per EC-/Kreditkarte
  • keine Rückgabe per Handy nötig
  • die ersten 30 Minuten sind kostenfrei

Das „social mobility network“ flinc wurde vorgestellt: Eine Community, ähnlich wie Facebook oder XING, über die Mitfahrgelegenheiten quasi in Echtzeit vermittelt werden können. Man kann sozusagen „auf den fahrenden Zug aufspringen“: man sagt, wo man ist und wo man hin möchte und flinc ermittelt passende Mitfahrten, teilt Kosten, Abfahrzeit und Ankunft (für den Mitfahrer) bzw. Abholort, Ziel und Anzahl der Mitfahrer (für den Fahrer) mit. Die Registrierung ist schnell und kostenlos, der bundesweite „Roll-out“ steht erst noch bevor.

nachbarschaftsauto.de ist „anderes“ Carsharing-Modell. Ähnlich wie flinc funktioniert es über direkten Kontakt zwischen Privatpersonen. Für PKW-Besitzer interessant ist, dass eine Zusatzversicherung abgeschlossen werden kann, die alle Probleme, die die eigene Versicherung bei der Überlassung des Fahrzeuges an Dritte machen könnte, abfängt. Ein weiteres, vergleichbares Modell ist tamyca. Die Unterschiede liegen nach einem ersten (nicht intensiven) Vergleich in den verfügbaren Fahrzeugangeboten. Da die Anmeldung kostenlos ist sollte man beide Modelle ausprobieren. Für Radfahrer ohne Auto, die halt doch ab und zu ein Auto benötigen eine sinnvolle Lösung, zumal die Ausleihstellen der kommerziellen Carsharing-Anbieter häufig mehrere Kilometer entfernt liegen. Ein Grund, weshalb ich Carsharing bisher nicht nutze. Der Nachbar, der vielleicht gerade sein Auto verleihen will, wohnt hingegen gleich nebenan.

Weitere Informationen zur Fachtagung METROMOBILE können zum Beispiel dem Blog e-Rad Hafen entnommen werden.

Unter dem Strich: Eine professionell organisierte Veranstaltung, die lediglich durch die Auswahl von (fachlich hochkarätigen, aber) leider nicht immer rhetorisch überragenden Referenten etwas an Glanz einbüßte. Um es ein wenig auf den Punkt zu bringen: Radfahren in Kopenhagen und London ist sexy. Das transportierten auch die jeweiligen Botschafter. Radfahren in Berlin ist hingegen nicht sexy, aber bemüht. Dies wurde auch durch die lokalen Vertreter aus Politik und Verwaltung verkörpert. Um die Menschen, die heute in Berlin eher lustlos hinter dem Steuer im Auto sitzen ins Boot (bzw. aufs Fahrrad) holen zu können wird noch viel Arbeit nötig werden.

Bei der METROMOBILE ging es jedoch nicht nur um das Fahrrad, sondern um Mobilität an sich. Die Referenten vertraten nahezu einhellig die Ansicht, dass sich unsere Mobilität viel stärke individualisieren wird. Dies allerdings nicht dadurch, dass Jede/r ein oder mehrere Fahrzeuge besitzt, die alle persönlichen Anforderungen an die eigene Mobilität erfüllen. Die Entwicklung geht vielmehr dahin, dass man sich seine Routen, Fahrzeuge und Mitfahrer ständig neu aussucht: Mit dem eigenen Rad zur S-Bahn, am Zielort in ein Carsharing-Auto, zurück mit dem Regio, einsteigen in eine Mitfahrgelegenheit (s. flinc) und den letzten Kilometer bis zum eigenen Fahrrad oder Wohnort vielleicht sogar wieder mal zu Fuß. Und alles über ein App im Smartphone gesteuert. Zukunft? Ja, aber Teile davon existieren schon und werden vor allem in Großstädten immer mehr genutzt werden.

Kritik: Dem Thema E-Mobility wurde ein recht umfangreicher Raum eingeräumt. Das E-Bike oder Pedelec spielte hierbei eine untergeordnete Rolle. Dies mag zwar durchaus angemessen sein, wenn man die Bedeutung, die das Auto gegenüber dem Fahrrad in Bezug auf sozialen Status und Wert heute noch hat, berücksichtigt. Da aber ein Paradigmenwechsel in dieser Hinsicht prognostiziert wird (und auch erwünscht ist) hätte hierauf mehr eingegangen werden sollen. Unberücksichtigt wurde das entstehende Konflikt- und Risikopotential, das E-Fahrräder mit sich bringen. Radfahren wird dadurch insgesamt schneller. Untrainierte können mit Pedelecs Dauergeschwindigkeiten von 25 km/h erreichen, mit schnellen Pedelecs sogar 45 km/h. Hierauf müssen sich andere Verkehrsteilnehmer erst einstellen. Unfälle sind aufgrund von Fehleinschätzung der Geschwindigkeit des Rades anhand der visuellen Anmutung (Fahrrad = langsam!) daher nicht ausgeschlossen. Dass schnelle Pedelecs Radwege in der Regel nicht nutzen dürfen, ist weithin unbekannt. Hieraus entstehet eine Aufklärungspflicht, die aus meiner Sicht sowohl Politik, Verbänden wie auch der Industrie zugeschrieben werden muss und die nicht dem einzelnen Pedelec-Fahrer überlassen werden darf.
Auffallend waren die Abwesenheit von ADFC und des Berliner Fahrradbeauftragten. Zumindest wurde nicht erkennbar, dass hiervon jemand anwesend war. Schade. War das Themenspektrum zu weit, die vermutete Unschärfe zu groß? Oder gingen die Kollegen nur in der – eher schweigsamen – Zuhörerschaft unter?

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Veröffentlicht am 26. März 2011 in Berlin, Messen, Veranstaltungen und mit , getaggt. Setze ein Lesezeichen auf den Permalink. 4 Kommentare.

  1. Ich kann nach Lektüre von
    http://cyclelondoncity.blogspot.com/
    und
    http://crapwalthamforest.blogspot.com/feeds/posts/default
    nicht erkennen, inwiefern London ein Beispiel für eine
    „beeindruckende Entwicklung“ sein soll. Auch die Umsetzung der
    „ehrgeizigen Planung“ findet dort offensichtlich nur in sehr engen
    Grenzen statt.

  2. Hier der Link zur Präsentation von Mikael: http://issuu.com/MartinBrem/docs/2.2_colville_anderson
    Leider ist sie nicht völlig selbsterklärend.

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